軌道交通票制票價(jià)聽(tīng)證會(huì):多數(shù)人支持“平均票價(jià)3.01元”
連日來(lái),隨著呼和浩特市地鐵1號(hào)線試運(yùn)行,社會(huì)各界踴躍試乘地鐵,呼和浩特市地鐵逐漸走入大眾的視野。12月12日,呼和浩特市軌道交通票制票價(jià)聽(tīng)證會(huì)如期舉行,23名專家學(xué)者、人大代表、政協(xié)委員、黨政機(jī)關(guān)代表、消費(fèi)者協(xié)會(huì)代表、消費(fèi)者代表、經(jīng)營(yíng)者代表齊聚一堂,針對(duì)呼和浩特市地鐵票價(jià)方案暢所欲言。最終,方案二獲得最多支持。
方案二需要更多財(cái)政補(bǔ)貼
本次聽(tīng)證會(huì)提出2種票價(jià)方案。方案Ⅰ為0~4公里(含)2元,4~7公里(含)3元,7~12公里(含)4元,12~20公里(含)5元,20公里以上每增加1元可繼續(xù)乘坐10公里。方案Ⅱ?yàn)?~5公里(含)2元,5~10公里(含)3元,10~15公里(含)4元,15~21公里(含)5元,21公里~28公里(含)6元,28公里以上每增加1元可繼續(xù)乘坐10公里。兩個(gè)方案均采用了里程分段計(jì)價(jià)的票制方式,票價(jià)水平實(shí)行“遞遠(yuǎn)遞減”。該方案制定后,不僅適用1號(hào)線,而且適用今后軌道交通線網(wǎng),所以比較重要。
對(duì)比兩個(gè)方案,當(dāng)票價(jià)為3元及以下時(shí),方案Ⅱ的可乘距離大于方案Ⅰ,方案Ⅱ?qū)Χ叹嚯x出行的乘客有利,可以照顧到大多數(shù)乘客的利益(客流預(yù)測(cè)結(jié)果顯示,呼和浩特市居民乘坐軌道交通的平均運(yùn)距為6.8公里)。方案Ⅰ通過(guò)縮短起步里程和加速遞遠(yuǎn)遞減的方法,適當(dāng)控制短距離客流,減輕長(zhǎng)距離乘客的負(fù)擔(dān),對(duì)吸引長(zhǎng)距離出行的乘客具有明顯優(yōu)勢(shì)。如定位主要滿足中遠(yuǎn)距離客流的需要,則有利于與常規(guī)公交形成合理分工,從而構(gòu)建功能明確、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的客運(yùn)交通體系。
兩個(gè)方案相比,方案Ⅰ的平均票價(jià)為3.47元,票價(jià)率為0.46元/人·公里;方案Ⅱ平均票價(jià)為3.01元,票價(jià)率為0.40元/人·公里。方案Ⅰ的平均票價(jià)和票價(jià)率與方案Ⅱ比略高。由于方案Ⅰ的起步可乘距離相對(duì)較短,且票價(jià)隨里程增長(zhǎng)速度較快,導(dǎo)致其平均票價(jià)和票價(jià)率偏高。
官方預(yù)測(cè),軌道交通1號(hào)線一期工程開(kāi)通運(yùn)營(yíng)日客流量10萬(wàn)人次,2018年呼和浩特市常住人口312萬(wàn),日客流量占常住人口的3.2%。預(yù)測(cè)年客流量3650萬(wàn)人次,按照方案Ⅰ的平均票價(jià)為3.47元計(jì)算,票務(wù)年收入為1.27億元;按照方案Ⅱ平均票價(jià)3.01元計(jì)算,票務(wù)年收入為1.1億元。年完全成本9.8億元,平均人次成本為26.85元。方案Ⅰ年財(cái)政補(bǔ)貼約8.53億元,方案Ⅱ年財(cái)政補(bǔ)貼約8.7億元。由此可見(jiàn)方案Ⅰ票務(wù)年收入略高于方案Ⅱ,方案Ⅱ年財(cái)政補(bǔ)貼高于方案Ⅰ。
綜合上述情況可以看出,開(kāi)通初期,無(wú)論方案Ⅰ還是方案Ⅱ,單純依靠票務(wù)收入都難以彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本。
方案制定兼顧多種因素
據(jù)呼和浩特市發(fā)改委價(jià)格收費(fèi)管理科科長(zhǎng)周鑫介紹,地鐵票價(jià)方案的制定兼顧了軌道交通成本預(yù)測(cè)、參考借鑒國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通票價(jià)情況及經(jīng)驗(yàn)、消費(fèi)者承受能力、與其他公共交通工具比價(jià)關(guān)系等多種因素。
根據(jù)成本測(cè)算顯示,軌道交通1號(hào)線2020年、2021年、2022年完全成本分別為9.8億元、10.13億元、10.59億元。
目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通常用的票制主要有單一票制、計(jì)站票制和計(jì)程票制,除少部分城市如天津、沈陽(yáng)、哈爾濱采用計(jì)站票制外,其余絕大多數(shù)城市采用計(jì)程票制,沒(méi)有城市完全采用單一票制。從其他開(kāi)通軌道交通部分城市地鐵票價(jià)情況看,北京地鐵票價(jià)0-6公里(含)3元;西安地鐵票價(jià)0-6公里(含)2元;烏魯木齊地鐵票價(jià)0-5公里(含)2元;昆明地鐵票價(jià)0-4公里(含)2元;蘭州地鐵票價(jià)0-4公里(含)2元。起步里程后,以上城市都采取按里程分段計(jì)價(jià),且隨著乘坐里程數(shù)的增加,后續(xù)每增加1元乘坐公里數(shù)越多。鑒于里程分段計(jì)價(jià)適合站間距差異較大和網(wǎng)絡(luò)化程度較高的城市的特點(diǎn),且在實(shí)際操作過(guò)程中,運(yùn)營(yíng)單位可以通過(guò)多種途徑及時(shí)公示線路站距和價(jià)格,做到票價(jià)公開(kāi)透明,因此,呼和浩特市軌道交通票價(jià)也采取按里程分段計(jì)價(jià)的方式。
本次軌道交通票價(jià)的制定,充分考慮市民的經(jīng)濟(jì)承受能力。從居民收入水平看,2018年呼和浩特市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入46565元,在已開(kāi)通軌道交通的城市中,分別為北京的68.49%、西安的111.78%、昆明的108.32%、烏魯木齊的116.12%、蘭州的132.99%,低于北京,而高于西安、昆明、烏魯木齊、蘭州等其他城市,對(duì)軌道交通票價(jià)水平具有一定的經(jīng)濟(jì)承受能力。
軌道交通票價(jià)應(yīng)與常規(guī)公交保持合理的比價(jià)關(guān)系,以此優(yōu)化常規(guī)公交與軌道交通的客流組織,形成競(jìng)爭(zhēng)有序、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的格局,提升公共交通系統(tǒng)整體優(yōu)勢(shì)以及與其他出行方式的競(jìng)爭(zhēng)力。
軌道交通與常規(guī)公交相比,可以提供更快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適的運(yùn)輸服務(wù),但不具備出租車(chē)特有的“一對(duì)一、點(diǎn)到點(diǎn)”的個(gè)性化服務(wù)特點(diǎn)。因此,軌道交通票價(jià)略高于常規(guī)公交,低于出租車(chē),是各城市在制定軌道交通票價(jià)時(shí)的普遍做法。本次軌道交通票價(jià)方案亦遵循這種比價(jià)關(guān)系,合理的比價(jià)不僅有利于吸引和培育客流,發(fā)揮軌道交通大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì),而且可以分流短途客流,優(yōu)化城市公共交通體系結(jié)構(gòu)。
八類(lèi)人群享受地鐵乘車(chē)優(yōu)惠
聽(tīng)證會(huì)現(xiàn)場(chǎng)還公布了呼和浩特市地鐵擬實(shí)行的票價(jià)優(yōu)惠政策,八類(lèi)人群可以免費(fèi)或優(yōu)惠乘車(chē)。
一是現(xiàn)役軍人憑有效證件、殘疾軍人憑《中華人民共和國(guó)殘疾軍人證》免費(fèi)乘車(chē)。二是殘疾人、傷殘人民警察憑《中華人民共和國(guó)殘疾人證》,盲人允許一名陪同人員陪護(hù),免費(fèi)乘車(chē)。三是消防人員憑卡免費(fèi)乘車(chē)。四是離休干部憑《老干部離休榮譽(yù)證書(shū)》免費(fèi)乘車(chē)。五是中小學(xué)生憑卡享單程票票價(jià)5折優(yōu)惠。六是身高1.3米(含)以下的兒童免費(fèi)乘車(chē),但需由監(jiān)護(hù)人攜帶。七是環(huán)衛(wèi)工人、市級(jí)(含)以上先進(jìn)模范人物憑卡享單程票票價(jià)5折優(yōu)惠。八是60周歲至69周歲老年人憑卡享受單程票票價(jià)5折優(yōu)惠,70周歲以上老年人憑卡免費(fèi)乘車(chē)。
政策同時(shí)規(guī)定,運(yùn)營(yíng)單位在政府規(guī)定的票價(jià)優(yōu)惠政策基礎(chǔ)上,可采取靈活多樣的票價(jià)優(yōu)惠措施,報(bào)價(jià)格主管部門(mén)備案后實(shí)施。
多數(shù)代表贊同方案二
聽(tīng)證會(huì)上,23名聽(tīng)證代表分別發(fā)表了自己的意見(jiàn),大部分代表贊同方案二,認(rèn)為方案二更加惠民,更能體現(xiàn)公共交通的公益原則。
也有許多代表建議在方案二的基礎(chǔ)上再進(jìn)行優(yōu)化,以更加優(yōu)惠的票價(jià)吸引乘客。
專家代表、內(nèi)蒙古社科院經(jīng)濟(jì)研究所調(diào)研員于光軍建議在方案二的基礎(chǔ)上,進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷摹?紤]到乘坐地鐵的人群多為工薪階層、中低收入群體,而地鐵運(yùn)行后的客流量又存在各種不確定性,他建議將0~5公里(含)2元、5~10公里(含)3元延長(zhǎng)為0~7公里2元、8~14公里3元,以吸引更多人乘坐地鐵,如果客流量大,地鐵的運(yùn)營(yíng)還可以增加廣告等其他運(yùn)營(yíng)方面的收入。呼和浩特市機(jī)場(chǎng)鐵路辦公室工作人員高娃也建議對(duì)方案二進(jìn)行優(yōu)化,她建議建立票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制,推出多樣化票種,支付方式也實(shí)現(xiàn)多樣化。消費(fèi)者代表孫宇建議實(shí)行持卡優(yōu)惠政策。
另外,還有2名代表同意方案一;2名代表建議以站計(jì)價(jià);1名代表建議實(shí)行一票制,全程2元。
專家支招動(dòng)態(tài)調(diào)整票價(jià)吸引客流
地鐵開(kāi)通后,客流量會(huì)有多大?如何吸引客流、讓地鐵能有效利用?專家們也紛紛支招。
專家代表北京市交通信息中心副主任汪波說(shuō),全國(guó)已有40多個(gè)城市開(kāi)通地鐵,而地鐵是最昂貴的交通方式之一,30年的運(yùn)營(yíng)成本是建設(shè)成本的6~10倍,地鐵的收入主要來(lái)源是票價(jià)收入,廣告收入在每個(gè)城市都不容樂(lè)觀,因此,地鐵的票價(jià)是不宜太低的。他認(rèn)為方案二更合適,票價(jià)偏低可吸引乘客。另外,為了增加黏性顧客,吸引乘客乘坐軌道交通,他建議在票制上多做文章。他說(shuō),北京市從80年代開(kāi)通地鐵到現(xiàn)在,已經(jīng)做過(guò)30多次票制調(diào)整,上海也調(diào)整過(guò)多次,因此,呼和浩特的軌道交通也應(yīng)密切跟蹤客流發(fā)展,動(dòng)態(tài)調(diào)整票制。
自治區(qū)發(fā)改委價(jià)格收費(fèi)管理處調(diào)研員姚伯巖也認(rèn)為,方案二更有利于消費(fèi)者,但軌道交通的定價(jià)不應(yīng)是僵化的定價(jià),應(yīng)該建立動(dòng)態(tài)機(jī)制,拿出更優(yōu)惠的方案。他建議建立過(guò)渡期的定價(jià),如第一個(gè)星期免費(fèi),第一個(gè)月1元錢(qián)通坐等等。基準(zhǔn)價(jià)格制定后,企業(yè)也還可以有更多的自主權(quán),開(kāi)展打折、持卡優(yōu)惠等靈活的定價(jià)模式,最終要實(shí)現(xiàn)的目的就是讓更多的乘客愿意乘坐地鐵,便捷群眾出行,緩解交通擁堵。
公交、地鐵一卡通呼聲較高
地鐵運(yùn)行后,能否實(shí)現(xiàn)軌道交通與公交卡一卡通?成為許多代表關(guān)注的焦點(diǎn)。許多代表呼吁盡快完善一卡通工作,以達(dá)到真正的便民。
聽(tīng)證代表王俊在說(shuō),建立軌道交通與公共交通票制卡統(tǒng)一,將達(dá)到各項(xiàng)公共交通工具形成合力。自治區(qū)發(fā)改委價(jià)格收費(fèi)管理處調(diào)研員姚伯巖也認(rèn)為,軌道交通與公交還沒(méi)有銜接好一卡通的問(wèn)題,目前,公交公司已經(jīng)建立起公交卡的銷(xiāo)售、充值網(wǎng)點(diǎn),軌道交通是否還需要建立自己的銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)?因此,他認(rèn)為一卡通的實(shí)施很有必要。
聽(tīng)證會(huì)結(jié)束了,地鐵票價(jià)最終方案會(huì)是哪個(gè)?何時(shí)公布?
對(duì)此,呼和浩特市發(fā)改委價(jià)格收費(fèi)管理科科長(zhǎng)周鑫說(shuō),從聽(tīng)證會(huì)的情況來(lái)看,同意方案二的代表更多,會(huì)后,他們會(huì)結(jié)合代表的意見(jiàn),對(duì)方案二進(jìn)行微調(diào)并形成報(bào)告,待市政府同意后公布實(shí)施。