連日來(lái)，隨著呼和浩特市地鐵1號(hào)線試運(yùn)行，社會(huì)各界踴躍試乘地鐵，呼和浩特市地鐵逐漸走入大眾的視野。12月12日，呼和浩特市軌道交通票制票價(jià)聽(tīng)證會(huì)如期舉行，23名專家學(xué)者、人大代表、政協(xié)委員、黨政機(jī)關(guān)代表、消費(fèi)者協(xié)會(huì)代表、消費(fèi)者代表、經(jīng)營(yíng)者代表齊聚一堂，針對(duì)呼和浩特市地鐵票價(jià)方案暢所欲言。最終，方案二獲得最多支持。

方案二需要更多財(cái)政補(bǔ)貼

　　本次聽(tīng)證會(huì)提出2種票價(jià)方案。方案Ⅰ為0~4公里(含)2元，4~7公里(含)3元，7~12公里(含)4元，12~20公里(含)5元，20公里以上每增加1元可繼續(xù)乘坐10公里。方案Ⅱ?yàn)?~5公里(含)2元，5~10公里(含)3元，10~15公里(含)4元，15~21公里(含)5元，21公里~28公里(含)6元，28公里以上每增加1元可繼續(xù)乘坐10公里。兩個(gè)方案均采用了里程分段計(jì)價(jià)的票制方式，票價(jià)水平實(shí)行“遞遠(yuǎn)遞減”。該方案制定后，不僅適用1號(hào)線，而且適用今后軌道交通線網(wǎng)，所以比較重要。

　　對(duì)比兩個(gè)方案，當(dāng)票價(jià)為3元及以下時(shí)，方案Ⅱ的可乘距離大于方案Ⅰ，方案Ⅱ?qū)Χ叹嚯x出行的乘客有利，可以照顧到大多數(shù)乘客的利益(客流預(yù)測(cè)結(jié)果顯示，呼和浩特市居民乘坐軌道交通的平均運(yùn)距為6.8公里)。方案Ⅰ通過(guò)縮短起步里程和加速遞遠(yuǎn)遞減的方法，適當(dāng)控制短距離客流，減輕長(zhǎng)距離乘客的負(fù)擔(dān)，對(duì)吸引長(zhǎng)距離出行的乘客具有明顯優(yōu)勢(shì)。如定位主要滿足中遠(yuǎn)距離客流的需要，則有利于與常規(guī)公交形成合理分工，從而構(gòu)建功能明確、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的客運(yùn)交通體系。

　　兩個(gè)方案相比，方案Ⅰ的平均票價(jià)為3.47元，票價(jià)率為0.46元/人·公里;方案Ⅱ平均票價(jià)為3.01元，票價(jià)率為0.40元/人·公里。方案Ⅰ的平均票價(jià)和票價(jià)率與方案Ⅱ比略高。由于方案Ⅰ的起步可乘距離相對(duì)較短，且票價(jià)隨里程增長(zhǎng)速度較快，導(dǎo)致其平均票價(jià)和票價(jià)率偏高。

　　官方預(yù)測(cè)，軌道交通1號(hào)線一期工程開(kāi)通運(yùn)營(yíng)日客流量10萬(wàn)人次，2018年呼和浩特市常住人口312萬(wàn)，日客流量占常住人口的3.2%。預(yù)測(cè)年客流量3650萬(wàn)人次，按照方案Ⅰ的平均票價(jià)為3.47元計(jì)算，票務(wù)年收入為1.27億元;按照方案Ⅱ平均票價(jià)3.01元計(jì)算，票務(wù)年收入為1.1億元。年完全成本9.8億元，平均人次成本為26.85元。方案Ⅰ年財(cái)政補(bǔ)貼約8.53億元，方案Ⅱ年財(cái)政補(bǔ)貼約8.7億元。由此可見(jiàn)方案Ⅰ票務(wù)年收入略高于方案Ⅱ，方案Ⅱ年財(cái)政補(bǔ)貼高于方案Ⅰ。

　　綜合上述情況可以看出，開(kāi)通初期，無(wú)論方案Ⅰ還是方案Ⅱ，單純依靠票務(wù)收入都難以彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本。

方案制定兼顧多種因素

　　據(jù)呼和浩特市發(fā)改委價(jià)格收費(fèi)管理科科長(zhǎng)周鑫介紹，地鐵票價(jià)方案的制定兼顧了軌道交通成本預(yù)測(cè)、參考借鑒國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通票價(jià)情況及經(jīng)驗(yàn)、消費(fèi)者承受能力、與其他公共交通工具比價(jià)關(guān)系等多種因素。

　　根據(jù)成本測(cè)算顯示，軌道交通1號(hào)線2020年、2021年、2022年完全成本分別為9.8億元、10.13億元、10.59億元。

　　目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通常用的票制主要有單一票制、計(jì)站票制和計(jì)程票制，除少部分城市如天津、沈陽(yáng)、哈爾濱采用計(jì)站票制外，其余絕大多數(shù)城市采用計(jì)程票制，沒(méi)有城市完全采用單一票制。從其他開(kāi)通軌道交通部分城市地鐵票價(jià)情況看，北京地鐵票價(jià)0-6公里(含)3元;西安地鐵票價(jià)0-6公里(含)2元;烏魯木齊地鐵票價(jià)0-5公里(含)2元;昆明地鐵票價(jià)0-4公里(含)2元;蘭州地鐵票價(jià)0-4公里(含)2元。起步里程后，以上城市都采取按里程分段計(jì)價(jià)，且隨著乘坐里程數(shù)的增加，后續(xù)每增加1元乘坐公里數(shù)越多。鑒于里程分段計(jì)價(jià)適合站間距差異較大和網(wǎng)絡(luò)化程度較高的城市的特點(diǎn)，且在實(shí)際操作過(guò)程中，運(yùn)營(yíng)單位可以通過(guò)多種途徑及時(shí)公示線路站距和價(jià)格，做到票價(jià)公開(kāi)透明，因此，呼和浩特市軌道交通票價(jià)也采取按里程分段計(jì)價(jià)的方式。

　　本次軌道交通票價(jià)的制定，充分考慮市民的經(jīng)濟(jì)承受能力。從居民收入水平看，2018年呼和浩特市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入46565元，在已開(kāi)通軌道交通的城市中，分別為北京的68.49%、西安的111.78%、昆明的108.32%、烏魯木齊的116.12%、蘭州的132.99%，低于北京，而高于西安、昆明、烏魯木齊、蘭州等其他城市，對(duì)軌道交通票價(jià)水平具有一定的經(jīng)濟(jì)承受能力。

　　軌道交通票價(jià)應(yīng)與常規(guī)公交保持合理的比價(jià)關(guān)系，以此優(yōu)化常規(guī)公交與軌道交通的客流組織，形成競(jìng)爭(zhēng)有序、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的格局，提升公共交通系統(tǒng)整體優(yōu)勢(shì)以及與其他出行方式的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　軌道交通與常規(guī)公交相比，可以提供更快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適的運(yùn)輸服務(wù)，但不具備出租車(chē)特有的“一對(duì)一、點(diǎn)到點(diǎn)”的個(gè)性化服務(wù)特點(diǎn)。因此，軌道交通票價(jià)略高于常規(guī)公交，低于出租車(chē)，是各城市在制定軌道交通票價(jià)時(shí)的普遍做法。本次軌道交通票價(jià)方案亦遵循這種比價(jià)關(guān)系，合理的比價(jià)不僅有利于吸引和培育客流，發(fā)揮軌道交通大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)，而且可以分流短途客流，優(yōu)化城市公共交通體系結(jié)構(gòu)。

八類(lèi)人群享受地鐵乘車(chē)優(yōu)惠

　　聽(tīng)證會(huì)現(xiàn)場(chǎng)還公布了呼和浩特市地鐵擬實(shí)行的票價(jià)優(yōu)惠政策，八類(lèi)人群可以免費(fèi)或優(yōu)惠乘車(chē)。

　　一是現(xiàn)役軍人憑有效證件、殘疾軍人憑《中華人民共和國(guó)殘疾軍人證》免費(fèi)乘車(chē)。二是殘疾人、傷殘人民警察憑《中華人民共和國(guó)殘疾人證》，盲人允許一名陪同人員陪護(hù)，免費(fèi)乘車(chē)。三是消防人員憑卡免費(fèi)乘車(chē)。四是離休干部憑《老干部離休榮譽(yù)證書(shū)》免費(fèi)乘車(chē)。五是中小學(xué)生憑卡享單程票票價(jià)5折優(yōu)惠。六是身高1.3米(含)以下的兒童免費(fèi)乘車(chē)，但需由監(jiān)護(hù)人攜帶。七是環(huán)衛(wèi)工人、市級(jí)(含)以上先進(jìn)模范人物憑卡享單程票票價(jià)5折優(yōu)惠。八是60周歲至69周歲老年人憑卡享受單程票票價(jià)5折優(yōu)惠，70周歲以上老年人憑卡免費(fèi)乘車(chē)。

　　政策同時(shí)規(guī)定，運(yùn)營(yíng)單位在政府規(guī)定的票價(jià)優(yōu)惠政策基礎(chǔ)上，可采取靈活多樣的票價(jià)優(yōu)惠措施，報(bào)價(jià)格主管部門(mén)備案后實(shí)施。

多數(shù)代表贊同方案二

　　聽(tīng)證會(huì)上，23名聽(tīng)證代表分別發(fā)表了自己的意見(jiàn)，大部分代表贊同方案二，認(rèn)為方案二更加惠民，更能體現(xiàn)公共交通的公益原則。

　　也有許多代表建議在方案二的基礎(chǔ)上再進(jìn)行優(yōu)化，以更加優(yōu)惠的票價(jià)吸引乘客。

　　專家代表、內(nèi)蒙古社科院經(jīng)濟(jì)研究所調(diào)研員于光軍建議在方案二的基礎(chǔ)上，進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷摹？紤]到乘坐地鐵的人群多為工薪階層、中低收入群體，而地鐵運(yùn)行后的客流量又存在各種不確定性，他建議將0~5公里(含)2元、5~10公里(含)3元延長(zhǎng)為0~7公里2元、8~14公里3元，以吸引更多人乘坐地鐵，如果客流量大，地鐵的運(yùn)營(yíng)還可以增加廣告等其他運(yùn)營(yíng)方面的收入。呼和浩特市機(jī)場(chǎng)鐵路辦公室工作人員高娃也建議對(duì)方案二進(jìn)行優(yōu)化，她建議建立票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，推出多樣化票種，支付方式也實(shí)現(xiàn)多樣化。消費(fèi)者代表孫宇建議實(shí)行持卡優(yōu)惠政策。

　　另外，還有2名代表同意方案一;2名代表建議以站計(jì)價(jià);1名代表建議實(shí)行一票制，全程2元。

專家支招動(dòng)態(tài)調(diào)整票價(jià)吸引客流

　　地鐵開(kāi)通后，客流量會(huì)有多大?如何吸引客流、讓地鐵能有效利用?專家們也紛紛支招。

　　專家代表北京市交通信息中心副主任汪波說(shuō)，全國(guó)已有40多個(gè)城市開(kāi)通地鐵，而地鐵是最昂貴的交通方式之一，30年的運(yùn)營(yíng)成本是建設(shè)成本的6~10倍，地鐵的收入主要來(lái)源是票價(jià)收入，廣告收入在每個(gè)城市都不容樂(lè)觀，因此，地鐵的票價(jià)是不宜太低的。他認(rèn)為方案二更合適，票價(jià)偏低可吸引乘客。另外，為了增加黏性顧客，吸引乘客乘坐軌道交通，他建議在票制上多做文章。他說(shuō)，北京市從80年代開(kāi)通地鐵到現(xiàn)在，已經(jīng)做過(guò)30多次票制調(diào)整，上海也調(diào)整過(guò)多次，因此，呼和浩特的軌道交通也應(yīng)密切跟蹤客流發(fā)展，動(dòng)態(tài)調(diào)整票制。

　　自治區(qū)發(fā)改委價(jià)格收費(fèi)管理處調(diào)研員姚伯巖也認(rèn)為，方案二更有利于消費(fèi)者，但軌道交通的定價(jià)不應(yīng)是僵化的定價(jià)，應(yīng)該建立動(dòng)態(tài)機(jī)制，拿出更優(yōu)惠的方案。他建議建立過(guò)渡期的定價(jià)，如第一個(gè)星期免費(fèi)，第一個(gè)月1元錢(qián)通坐等等。基準(zhǔn)價(jià)格制定后，企業(yè)也還可以有更多的自主權(quán)，開(kāi)展打折、持卡優(yōu)惠等靈活的定價(jià)模式，最終要實(shí)現(xiàn)的目的就是讓更多的乘客愿意乘坐地鐵，便捷群眾出行，緩解交通擁堵。

公交、地鐵一卡通呼聲較高

　　地鐵運(yùn)行后，能否實(shí)現(xiàn)軌道交通與公交卡一卡通?成為許多代表關(guān)注的焦點(diǎn)。許多代表呼吁盡快完善一卡通工作，以達(dá)到真正的便民。

　　聽(tīng)證代表王俊在說(shuō)，建立軌道交通與公共交通票制卡統(tǒng)一，將達(dá)到各項(xiàng)公共交通工具形成合力。自治區(qū)發(fā)改委價(jià)格收費(fèi)管理處調(diào)研員姚伯巖也認(rèn)為，軌道交通與公交還沒(méi)有銜接好一卡通的問(wèn)題，目前，公交公司已經(jīng)建立起公交卡的銷(xiāo)售、充值網(wǎng)點(diǎn)，軌道交通是否還需要建立自己的銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)?因此，他認(rèn)為一卡通的實(shí)施很有必要。

　　聽(tīng)證會(huì)結(jié)束了，地鐵票價(jià)最終方案會(huì)是哪個(gè)?何時(shí)公布?

　　對(duì)此，呼和浩特市發(fā)改委價(jià)格收費(fèi)管理科科長(zhǎng)周鑫說(shuō)，從聽(tīng)證會(huì)的情況來(lái)看，同意方案二的代表更多，會(huì)后，他們會(huì)結(jié)合代表的意見(jiàn)，對(duì)方案二進(jìn)行微調(diào)并形成報(bào)告，待市政府同意后公布實(shí)施。